Bis 2030 sollen die Emissionen des Verkehrs in Deutschland um 40 % gegenüber 1990 sinken. Für die Mobilitätswende brauchen wir aber mehr als Investitionen in erneuerbare Energien, neue Technologien und Infrastruktur. Wir brauchen etwas, das es umsonst gibt: mehr Verständnis füreinander im Straßenverkehr. Wir haben ein paar typische Vorurteile aus dem Verkehr gezogen – und zeigen, was an ihnen dran ist.

von Michael

 

 

1. Roller nehmen Platz weg. 

Eines Tages waren sie plötzlich da, diese E-Scooter, und mit ihnen ein ganz neues Straßenbild. Zum Beispiel Anzugträger mit flatterndem Schlips, die sich freuen, als wären sie acht. Für alle anderen sind die Dinger oft der letzte Tetris-Stein, um endgültig nicht mehr zwischen zwei parkenden Autos hindurchzukommen. Ärgerlich. 

So sieht’s wirklich aus.

Betrachtet man das Ganze aber mal objektiv, nämlich von oben aus dem Fenster, sieht man wieder das richtige Verhältnis: Man regt sich über ein Gefährt auf, das etwa 16 Zentimeter breit und nicht mal einen Meter lang ist und überhaupt keinen Mucks von sich gibt. Daneben macht sich das Auto breit, das laut ADAC in 70 % der Fälle dicker ist als zwei Meter. Tatsächlich sind die E-Roller auch weniger verbreitet, als man vermuten würde. In Berlin etwa, wo die E-Scooter-Dichte besonders hoch sein dürfte, kamen laut Umweltbundesamt im März 2020 auf einen Roller 122 Autos.

Was passieren muss. 

Eigentlich sollten E-Scooter mal einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, was sie aber nach jetzigem Stand nicht tun. Denn bislang ersetzen sie nur Strecken, die sonst zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt worden wären. Damit die E-Scooter wirklich den Verkehr entzerren und Emissionen einsparen, müssen sie Autofahrten ersetzen. Sinnvoll wären E-Scooter deshalb zum Beispiel an S-Bahnhaltestellen. Pendler:innen können die Mobilitätswende unterstützen, indem sie das Auto stehenlassen, und die letzten Meter von der S-Bahnhaltestelle bis zum Büro mit dem E-Scooter überbrücken.

 

2. Autofahren bedeutet Freiheit.

Theoretisch ist man mit dem Auto am schnellsten. Tatsächlich ist aber Geschwindigkeit ein Feature, das im Alltag völlig egal ist. Ein Auto kann nur so schnell sein, wie es der Verkehr zulässt. Zum 1. Januar 2021 gab es laut Kraftfahrtbundesamt 48,2 Millionen Autos in Deutschland. In den Ballungsgebieten wird diese Masse sichtbar. Man steckt ja selbst in ihr fest. Aus dem einstigen Symbol für die mobile Freiheit ist hier die Freiheit im Stau zu sitzen übriggeblieben. Deutscher Stau-Spitzenreiter und im internationalen Ranking auf Platz 20 ist übrigens München. Hier standen die Autofahrer:innen 2020 laut einer Verkehrsdatenanalyse von Inrix ganze 65 Stunden im Stau. Viel? Wenig! Natürlich wegen Corona. 2019 gab’s noch kein Corona und kaum Homeoffice – und die Münchner:innen standen im Schnitt 87 Stunden im Stau.

Was passieren muss. 

Mit dem Rad spart man sich eine Menge Stress. Laut Umweltbundesamt sind rund die Hälfte der Autofahrten, die in den Großstädten zurückgelegt werden, kürzer als fünf Kilometer. Auf dieser Distanz ist man mit dem Rad meist schneller am Ziel. Außerdem spart man sich eine Menge Kosten. Laut Autofahren in Deutschland des Verlags Motor Presse Stuttgart geben die Deutschen im Laufe ihres Lebens durchschnittlich 332.000 Euro fürs Autofahren aus. Unter anderem gehen 116.900 Euro auf den Autokauf drauf, 78.900 Euro für den Sprit und 58.100 Euro für Versicherungen und Steuern. 

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3. Jede:r kann den ÖPNV nutzen. 

Die Menschen zur mehr Bus und Bahn zu motivieren, ist in Corona-Zeiten schwierig und auf dem Land oft unmöglich. 16 Millionen Menschen, die in Deutschland laut ADAC in Gegenden mit weniger als 150 Einwohner pro Quadratkilometer leben, sind ohne Auto aufgeschmissen. So gab in der ADAC-Studie "Mobil auf dem Land" fast jede:r Befragte an, Auto zu fahren. Was willste auch machen. In Brandenburg etwa haben nur 4,5 % der Bevölkerung täglich eine, maximal vier öffentliche Verbindungen zum nächsten Ortszentrum. Bei einer repräsentativen Twitter Umfrage des ADACs von 2019, antworteten 35 % der Nutzer:innen auf die Frage, ob sie mit dem Nahverkehr zufrieden sind, mit der Antwort: "Welcher Nahverkehr?".

Was passieren muss.

Die Länder müssen die Bevölkerung in ländlichen Regionen beim Organisieren der öffentlichen Verkehrsmittel noch stärker unterstützen. Tatsache ist, dass hier viele Menschen den öffentlichen Personennahverkehr selbst in die Hand nehmen. Sie organisieren Bürgerbusse, die mehr Haltestellen anfahren. Oder Bürgerautos, die wie Taxis funktionieren, aber wesentlich günstiger sind. Ein weiteres Modell ist ÖVNP-on-demand. Die Busse werden per App oder Telefon angefordert und fahren individuellere Routen. Die Angebote lindern das Problem, lösen es aber auch nicht. Erstens können Spontan-Routen dazu führen, dass man etwa zu spät zum Bahnhof kommt. Zweitens gelten die Angebote nur tagsüber. Nachts sitzt man fest wie eh und je, muss übernachten oder auf den Morgen warten. Den selbst organisierten ÖPNV gibt es auch nur, weil Menschen ehrenamtlich als Bus- oder Taxifahrer:innen arbeiten. Und Carsharing funktioniert meistens auch nur dann, wenn die Menschen dieses Angebot eigenständig schaffen. Und trotzdem sind viele Angebote sogar mit Sponsoren oder Zuschüssen durch die Kommunen laut Zeitungsberichten häufig Minusgeschäfte.

Auf dem Land Lebende haben gegenüber den Städter:innen trotzdem häufig einen entscheidenden Vorteil: ein Eigenheim. Als Besitzer:innen können sie so die Mobilitätswende entscheidend unterstützen, indem sie in PV-Anlagen investieren und den selbst erzeugten Ökostrom auch für Elektroautos nutzen.

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4. Fahrrad fahren ist immer gesünder.

Natürlich ist Fahrrad fahren gesünder als Auto fahren. Man bewegt sich, und dass frische Luft guttut, sagt sogar Christian Drosten. Aber nur weil etwas gesund ist, ist es noch lange nicht ungefährlich. Tatsächlich gibt es unter den Radlern immer mehr Verletzte. Laut Statistischem Bundesamt stieg die Zahl von 2017 bis 2020 um mehr als 15 %, von 79.346 auf 91.821. Im selben Jahr kamen außerdem 426 Fahrradfahrer:innen ums Leben. Eigentlich geht die Zahl der Verkehrstoten seit Jahren zurück, unter den Radlern wächst sie aber analog zum Markt. 2020 wurden laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) fast 17 % mehr Fahrräder und E-Bikes abgesetzt als 2019. Viele Pendler:innen, die früher die S-Bahn in die Stadt nahmen, kommen jetzt mit dem E-Bike oder Pedelec. Auch bei den Rädern mit elektrischer Unterstützung stieg die Zahl der tödlich Verunglückten, von 2019 bis 2020 um 19,1 % auf 137 Opfer. 

Was passieren muss. 

Klar ist, dass wir rücksichtsvoller fahren müssen. Und die Städte mehr unternehmen müssen. Denn die sind der Zunahme an Radfahrer:innen wirklich nicht gewachsen. Radwege sind zu klein oder nicht vorhanden und überall lauern Hindernisse wie Einfahrten oder unklare Ampelschaltungen. Wer auf dem Rad sitzt, fühlt sich von der Politik alleingelassen. Aber ist das so?

 

5. Niemand kümmert sich um die Radler:innen. 

Zumindest dürfen sich Radfahrer:innen mancherorts über Pop-Up-Radwege freuen. Sie zeigen, dass man für den Ausbau der Radl-Infrastruktur eigentlich nicht mehr braucht als etwas gelbe Farbe und ein paar Sicherheitsbaken. Die provisorischen Radwege eignen sich zudem als Test für langfristige Bauvorhaben. Doch es gibt Gegenwehr. Nicht nur Autofahrer:innen beklagen den Verlust ihrer Fahrspuren, lokal übernimmt auch die eine oder andere Partei eher Partei für die Autos.

Was passieren muss. 

Wir brauchen mehr Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur. Nach einer Untersuchung der Regierung wollen 50 % der Bevölkerung häufiger aufs Rad steigen. Durchschnittlich werden laut der Prognose Personen 180 Wege statt 120 Wege mit dem Rad im Jahr zurücklegen. Für dieses Szenario will der Bund bis 2023 rund 1,46 Milliarden Euro in den Radverkehr investieren. Unter anderem sollen Fahrradschnellwege und Fahrradparkhäuser entstehen. Die Investition hat auch einen Sicherheitsgedanken. Die Zahl der getöteten Radfahrer:innen sollen bis 2030 um 40 % sinken.

 

6. Die Polizei regelt den Verkehr.

Die Polizei kann helfen, die Aggression aus dem Straßenverkehr rauszunehmen und tut es natürlich auch. Leider täuscht sie sich manchmal im Standort. Dann kontrolliert sie lieber an den harmlosen Ecken statt den gefährlichen. Unterstellung: Weil dort die Fische leichter ins Netz gehen. Es gibt Ampeln, die wurden vor lauter Überflüssigkeit abgebaut, waren aber lange der Bußgeldschreck jeden braven Bürgers, der genau an jener Ampel doch mal gegen das System rebellieren wollte. Das Problem: Zwei Ecken weiter kommen Gefährder ungestraft davon, einfach weil sie zu schnell sind.

Was passieren muss. 

Die Erziehung muss an den Ecken passieren, wo was los ist, nicht dort, wo vielleicht dreimal am Tag ein Auto vorbeikriecht. Die Prävention von Verletzungen muss wichtiger sein als das Einsammeln von Bußgeldern. Und wir selbst müssen lernen, rücksichtsvoller zu werden, zu entschleunigen. Wir verlieren keine Zeit. Denn wer zu schnell fährt, steht meistens einfach nur früher an der nächsten roten Ampel. 

 

7. Wasserstoff ist besser als Elektro. 

Wenn in Diskussionen die Elektromobilität mal wieder eins abbekommt, werden garantiert Wasserstoffantriebe als bessere Alternative genannt. Der eine oder andere möchte bei seinem Umstieg auf einen alternativen Antrieb lieber darauf warten, bis das Wasserstoff-Auto rauskommt. Das wird es aber wahrscheinlich nicht geben. Zumindest nicht in Serie. Für normale Pkw im Straßenverkehr ist Wasserstoff nicht wettbewerbsfähig, da sie indirekt mehr Strom benötigen als gewöhnliche Elektroautos. Allein der Stromverbrauch der Elektrolyse, also der Aufspaltung von Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff, ist sehr hoch. 

Was passieren muss. 

Für den Langstrecken- und Schwerlastverkehr, zum Beispiel für Schiffe oder LKW, kann sich der Einsatz von Wasserstoff dagegen lohnen. Für die großen Laster schränken die schweren Elektro-Batterien oft die Nutzlast ein und sind zudem sehr teuer. Für die Wasserstoff-Antriebe gilt außerdem das Gleiche wie für die Elektromobilität: Nur mit Ökostrom können die alternativen Antriebe die CO2-Emissionen des Verkehrs senken. Aber dann richtig. Wie viel CO2 du selbst sparst, wenn du sauberen Strom für den Haushalt und das Auto nutzt, kannst du mit unserem Tarifrechner sofort herausfinden. Da erfährst du natürlich auch, was deine persönliche Energiewende kostet.

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8. Elektroautos sind automatisch klimafreundlich. 

E-Auto lädt

Seit Jahren spielen sich Befürworter:innen und Gegner:innen der Elektromobilität Studien zu wie Quartettkarten. Je nach Gesinnung mit mal positiver, mal negativer Umwelt- und Klimabilanz. Den Gegnern gehen jedoch allmählich die Karten aus. Denn erstens werden die Batterien der E-Autos immer nachhaltiger. Zweitens emittieren die E-Autos mit Ökostrom geladen beim Fahren keine direkten Emissionen. Im Sommer 2020 wurde von der Technischen Universität Eindhoven (TUe) eine Studie herausgegeben, nach der die Ökobilanz der Elektroautos sogar noch besser ist, als bisher angenommen. Über ihren Lebenszyklus sparen sie im Vergleich zu Verbrennern 54 bis 82 % CO2. Die Forscher:innen fanden heraus, dass die Batterien mit einer Lebensdauer von 250.000 Kilometer wesentlich länger halten, als bisher angenommen – und kalkulierten den Anteil der Erneuerbaren Energien am deutschen Strommix in die Berechnungen mit ein. Trotzdem muss jedem klar sein, dass auch ein E-Auto nicht per se klimafreundlich ist. Aufgrund der Batterieproduktion haben E-Autos am Anfang des Lebenszyklus sogar eine schlechtere CO2-Bilanz. Erst im Betrieb gleichen sie den Nachteil aus. 

Was passieren muss. 

Jede:r sollte sein Auto erst einmal ausfahren. Das heißt, so lange, bis wirklich ein neues hermuss. Um die Bilanz von Elektroautos noch mal zu verbessern, könnten Hersteller schon bei der Produktion der Batterien mit Ökostrom produzieren. Im Betrieb muss sowieso Ökostrom her. Nur so sind Elektroautos auch wirklich klimafreundlicher. Wer zu Hause lädt, hat an dieser Stelle überhaupt kein Problem. Für Elektroautos gibt es genauso Ökostrom zu bestellen wie für den Haushalt. Zum Beispiel bei Polarstern. 

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9. Carsharing ist immer zu teuer.

Carsharing-Angebote werden oft aus Kostengründen stehengelassen. Es stimmt: Wenn man ein Auto an einer bestimmten Stelle abholt und auch dort wieder hinbringt (stationsbasiert), kosten Carsharing-Angebote laut Bundesverband CarSharing zwischen 4 und 8 Euro pro Stunde. Hat das Auto keinen festen Standort (free-floating) variieren die Preise zwischen 14 bis 19 Euro. Trotzdem kommen Personen, die bis 10.000 Kilometer pro Jahr fahren laut Bundesverband CarSharing mit einem Sharing-Angebot günstiger weg als mit dem Kauf eines Neuwagens. Zwar liegen die Fahrtkosten höher, dabei spart man mit einem Sharing-Angebot Werkstattkosten, Fixkosten und Wertverlust. In einer Beispielrechnung des Bundesverbands spart ein Sharing-Auto aus der Kleinstwagengruppe gegenüber einem privaten Pkw gleicher Größe bei 8.000 Kilometer pro Jahr bis zu 700 Euro.

Was jetzt passieren muss. 

Gerade für Städter:innen sind Autos oft eine größere Belastung, als sie zugeben möchten. Wir sollten die Angebote wenigstens ausprobieren. Vielleicht verhindert der Selbsttest am Ende doch den Kauf eines neuen Autos. Wichtig wäre es. Laut Bundesverband CarSharing ersetzt ein Sharing-Angebote 15 Privatautos. Und weil es sich bei den Carsharing-Autos jetzt schon häufig um E-Autos handelt, emittieren sie laut Umweltbundesamt im Schnitt 16 % weniger CO2 als Privatfahrzeuge. 

Sharing Economy: Warum Teilen wichtiger ist denn je.

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Michael | Team Wirklich

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